|
Toyota Auris 1,8 Hybrid test i Motorradioen
Mon ikke A. P. Møller ville have glædet sig i sit
stille sind, hvis han havde kendt til Toyotas
forretningsstrategi. Den gamle skibsreder blev kendt
for udsagnet ”ved rettidig omhu” og mente dermed, at
hvis man udviste omhu i tide, ville man kunne undgå
alle de forhindringer, der ville kunne komme i vejen
for en succes.
I Toyota sammenhæng skal man nok vende billedet mere
positivt og fastslå, at verdens største bilfabrik
for ca. 15 år siden, ved rettidig omhu fik skabt og
i årene derefter etableret en hybridteknologi, der i
dag er uden sammenligning og har bragt Toyota i
absolut førerposition, når det gælder produktionen
af biler med miljørigtige benzinmotorer. Anno 2013
er fabrikken oven i købet i stand til, ikke bare at
overføre teknologien til alle biler i modelrækken –
uanset der står Toyota eller Lexus på fronten – men
også gøre det på et omkostningsniveau, så
teknologien er fuldt konkurrencedygtig med
tilsvarende biler med konventionelle motorer.
Uden sammenligning
Disse linjer handler om hybrid-versionen af Toyota
Auris. Den billigste variant med hybridmotor koster
lige under 300.000 kroner, den hér prøvekørte godt
og vel 300.000. Men det gør den jo ikke lige præcis
billig, hvis man sammenligner med den billigste
Auris overhovedet – for den koster under 200.000
kroner.
Den sammenligning er imidlertid ikke reel, for i
hybrid-udgaven får man, også i den billigste
version, både 136 hestekræfter og trinløst
CVT-automatgear – samt en yderst attraktiv
brændstoføkonomi. Skal man sammenligne, skal man
sammenligne med konkurrenter, der kan det samme. Og
de findes ganske enkelt ikke!
Andre hjul – andet underlag
Vi var med ved de første internationale prøvekørsler
af den nye Toyota Auris i Portugal (læs
den første prøvekørsel af Toyota Auris hér >>>),
og konklusionerne fra dengang gælder stadig.
Spændende var det imidlertid, at afprøve
konstruktionen på danske landeveje, der ikke altid
helt kan sammenlignes med det portugisiske vejnet.
Og så var der en stor forskel på hjulmonteringen
dengang og den standard montering, som bilerne
sælges med i Danmark. Herhjemme er der tale om 15”
fælge i stedet for 17”. Det burde alt andet lige
give mindre præcis styring, lidt ringere
kurveegenskaber og en mere komfortabel affjedring,
fordi 17” fælge kræver lavprofildæk med mindre
affjedring i dæksiderne.
Beskeden forskel
Virkeligheden er, at selvom vi kastede os over meget
forskelligartede veje, nogle meget ujævne, andre
meget jævne, var det ikke muligt at konstatere den
store forskel. Bilen styrede stort set ligeså godt,
den havde ligeså gode kurveegenskaber – men den var
da heller ikke blevet mere komfortabel.
Det sidste gør nu ikke meget, for Auris’ens
affjedringskarakteristik indebærer, at små
ujævnheder mærkes, hvorimod bilen blot glider
henover større ujævnheder. Om man kan lide den
kombination er nok lidt et temperamentsspørgsmål.
Langt på elektricitet
Prøvekørslen i Danmark overraskede ved, at det var
forbavsende, så meget Audis Hybrid kører på
elektromotor alene. Den sætter typisk i gang ved
hjælp af elektromotoren, hvilket giver en meget
glidende start, men iblandt kørte vi flere kilometer
ad gangen på elektricitet alene, naturligvis ved
bykørsels hastigheder. Det var en herlig stilfærdig
oplevelse.
Ved landevejskørsel var benzinmotoren selvsagt aktiv
det meste af tiden, men da den også er ret
civiliseret og støjsvag, efterlader det et billede
af en temmelig komfortabel bil.
Hybrid Auris’en kører ligeså langt på literen – 27
kilometer – ved bykørsel som ved landevejskørsel,
hvorimod tallet for blandet kørsel ”blot” er 26,2
km/l. Det skyldes, at der heri også indgå
motorvejskørsel og det er præcis bilens
forbrugsmæssige svageste punkt. Skal man køre mange
kilometer ved høj fart, er dieselvarianterne
antagelig de mest attraktive, økonomisk set, men
forskellen er beskeden.
Det er ikke til at se det
Hvis ikke det var fordi man, uden egentlig at behøve
gøre det, havde udstyret Auris Hybrid med anderledes
instrumentering, hvis ikke man havde valgt at
anvende en joystik lignende gearvælger, som dog
fungerer ligesom en hvilken som helst anden
gearvælger til et automatgear, ville man ikke lægge
nævneværdigt mærke til hybridteknologien. Og sådan
skal det vel også være.
Hybrid-modellen har en benzintank, der er 5 liter
mindre end tankene i de konventionelt drevne
varianter. Batteriet er anbragt under bagsædet, så
man ikke ser det, og de funktionelle egenskaber er
præcis som i en konventionel Audis.
I det store hele god plads
Bagsædebenpladsen er fortsat ikke det, man kan prale
mest af, men bagagerummet er rummeligt og det er
fint, at bagsæderyglænene kan lægges ned i helt
vandret position. Med bagagerumsbunden placeret
øverst, giver det et helt plant bagagerumsgulv med
mulighed for at have mindre bagage placeret under
bagagerumsgulvet.
Rum udnyttelsen er god, bl.a. fordi man har
indbygget et højt instrumentpanel, som derfor er
blevet kortere og endda rummer et stort handskerum.
Sidst, men ikke mindst: Hvor vi i andre Toyota
modeller har påpeget, at der under visse
kørselsforhold er for mange reflekser i den
indbyggede ”Toyota Touch” skærm i midterkonsollen,
er dette IKKE tilfældet i Auris. Her er skærmen uden
de generende reflekser.
 |
Biltest:
Toyota Auris 1,8 VVTi Hybrid H2+ CVT
